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【摘要】:
1.名称由来因为干散货船的货种单一,不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输,不怕挤压,便于装卸,所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的,一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数(每吨货物所占的体积)相差很大,所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此,一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的亚搏vip2019,称为散装货船,而装载积载因数较小的矿砂等货物的亚搏vip2019,

 

1.名称由来

因为干散货船的货种单一,不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输,不怕挤压,便于装卸,所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的,一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数(每吨货物所占的体积)相差很大,所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此,一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的亚搏vip2019,称为散装货船,而装载积载因数较小的矿砂等货物的亚搏vip2019,称为矿砂船。

2.发展历史

 

煤、谷物、矿石等干散货,早先是由杂货船承运的。随着亚搏vip2019专用化的发展,在20世纪初出现了铁矿石专用运输船,1912年又出现了自卸矿石船,直至第二次世界大战,散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。二战后,水泥、化肥、木片、糖等也开始采用散装运输方式,散货船应用范围和船队规模快速扩大。世界散货船保有量由1954年的61艘、116.7万载重吨(其中矿石船占70%)增至1960年的471艘、8711万载重吨(其中矿石船占57%)。此后,散货船数量以更快的速度增长,在1960~1990年的30年间,散货船艘数增长了9.8倍,载重吨数增长了27倍,1990年散货船保有量达5087艘、24255万载重吨。据英国劳氏船级社统计,2003年底时世界散货船保有量为5888艘、30711万载重吨,平均船龄为14.5年。

在1960~1975年的15年里,散货船数量急剧增加。1980年代前半期,与油船吨位急速减少相反,散货船快速增长,但在1986~1994年间,散货船数量有所下降,此后又呈现稳定增长趋势。总体来看,1980年以来在油船、散货船、集装箱船和杂货船(含多用途货船)四种类型亚搏vip2019中,集装箱船发展最快,散货船增长也较快,油船吨位在前期大幅度下降后,近几年缓慢增长,而常规杂货船(含多用途货船)呈持续减少趋势。

大型化历程:散货船发展的另一特点是亚搏vip2019大型化。1954年时,散货船平均单船吨位仅为1.9万载重吨,1973年起超过4万载重吨,已达到5.4万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长,主要体现在6万~8万载重吨巴拿马型、12万~20万载重吨好望角型和4万~6万载重吨大灵便型船的增加,而4万载重吨以下亚搏vip2019数量明显减少。同时,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。据一家海运信息服务公司统计,好望角型散货船的平均吨位1990年为129415载重吨,2003年已增至161088载重吨,同期巴拿马型散货船平均吨位由64294载重吨增至69970载重吨,灵便型散货船由30423载重吨增至39191载重吨。其中巴拿马型散货船由于受巴拿马运河宽度限制,13年间只增加了5376载重吨,远低于好望角型亚搏vip2019增加的吨位(增加了31673载重吨)。推动散货船大型化的主要因素有三个,即大型船的经济性较好;亚搏vip2019设计和建造水平的不断提高;码头港口规模的扩大和设施的改进。

1.基本简介

杂货船(general cargo ship)主要运载成包、成箱、成捆杂件货的船。货船是专门担负水上运输各种货物任务的船只,有干货船和液货船之分,杂货船是干货船的一种。一般所称的万吨级货船,是指它的载货量在一万吨左右或一万吨以上,而其总载重量和满载排水量则还要大得多。

万吨杂货船一般都是双层甲板船,有4~6个货舱,每个货舱的甲板上有货舱口,货舱口两旁装有能起重5~20吨的吊货杆。有些船上还备有起吊重货的重型吊杆,起重能力可达60~150吨。特殊要求的货船上设有巨大的V型起重吊杆,可起重几百吨。有些货船上为了提高装卸效率,装有回转式的起货吊车。

近年来发展的还有一种多用途的干货船,它既可运载一#般的包装杂货,又可装运散货和集装箱货等。这种货船比装运单一货物的一般杂货船适用性大、运输效率高。

杂货船应用广泛,在世界商船队中吨位总数居首位。在内陆水域中航行的杂货船吨位有数百吨、上千吨,而在远洋运输中的杂货船可达2万吨以上。要求杂货船有良好的经济性和安全性,而不必追求高速。杂货船通常据货源具体情况及货运需要航行于各港口,设有固定的船期和航线。杂货船有较强的纵向结构,船体的底多为双层结构,船首和船尾设有前、后尖舱,平时可用作储存淡水或装载压舱水以调节亚搏vip2019纵倾,受碰撞时可防止海水进入大舱,起到安全作用。船体以上设有2~3层甲板,并设置几个货舱,舱口以水密舱盖封盖住以免进水。机舱或布置在中部或布置在尾部,各有利弊,布置在中部可调整船体纵倾,在后部则有利于载货空间的布置。在舱口两侧设有吊货扒杆。为装卸重大件,通常还装备有重型吊杆。为提高杂货船对各种货物运输的良好适应性,能载运大件货、集装箱、件杂货,以及某些散货,现代新建杂货船常设计成多用途船。

2.货船优势

1.折叠吨位小、机动灵活

一般来说,远洋的杂货船总载重量为10000~14000t 左右,有的杂货船可达20000t 以上;近洋的杂货船总载重量为5 000 t 左右;沿海的杂货船总载重量为3000t 以下[4]。从表1 中可以看出:在过去的20 年间大于10000t 的杂货船数量无论在班轮还是租船市场上都发生了大幅度的下降,而小于10000t 的杂货船数量却保持相对平稳。现全球杂货船队中有80%以上的杂货船是小于10000t 的,这些小于10000t 的杂货船吃水一般在8.5 m 以下,对航道的要求低,且操纵性好,可以轻松的通过狭窄水道、桥梁、船闸。又因其所需的转弯半径小,故对港口的水域面积要求低,因此可以方便的进出各中小港口。

2.可自带起货设备

因为杂货船要装载各种各样的货物去条件不同的港口,自给自足是杂货船的特点,它们都自备吊杆,有的还有重吊。杂货船自带起货设备对码头的要求就大大降低,哪怕是光杆码头,甚至是普通的由岩石组成的海岸,只要前沿的水深足够、海况允许,杂货船就可以靠上去装卸,所以杂货船的活动范围就延伸到各个小型码头。因为小型码头的造价低,那么亚搏vip2019所支付的港口使费就低,进而拉低了货物的运费。而绝大多数的集装箱船都不带起货设备,这主要是因为集装箱船载货量大,船用起货设备无论是在装卸效率还是在起重量上都无法与专业化的集装箱装卸桥相比,这样一来集装箱船在小型码头的停留时间就会增加,集装箱运输的优势就难以发挥出来。

3.舱口舱内空间大

现在新造的杂货船,倾向于大舱、宽口,以便于装载大型货物。不同吨位的杂货船其舱口尺寸也不同,如一艘5000t 的杂货船其舱口尺寸在10.5m左右,而万吨杂货船的舱口尺寸超过了14m。同时,杂货船的底舱都被设计成大舱,且底舱的甲板强度大,系固配件多,这就为装运重大件货提供了方便。再者,装运重大件货的杂货船有相当部分配备了重吊,在件杂货码头上也大都配备了重型门机或重型浮吊,这些重吊的起重量一般在百吨以上,足以保证重大件货的正常装卸。

4.建造营运成本低

杂货船的建造成本低于集装箱船。杂货船被设计成几个船舱,而大多数全集装箱船却是单一船舱,这样一来集装箱船由于没有横舱壁,其船体的横向强度要低于同吨位的杂货船,所以杂货船可以选用在硬度、钢度、屈服极限等参数上(具体请参见GJB15.1- 92) 比集装箱船要求低的船体材料。此外, 杂货船航行速度慢,因此可以选用低功率, 价格便宜的主机。在亚搏vip2019导航、通信设备和船员配备等方面,国家标准和国际公约对杂货船的要求也比集装箱船要低。

杂货船的营运成本也要低于集装箱船。杂货船的装卸机械(如:门机、平板车、轮胎吊等)的价格相对较低,库场占地面积较少,所以港口使费较集装箱船来得少。相比之下,集装箱船需要专门的集装箱码头来进行装卸,而这些专业化码头的装卸机械数量多,且大都价格昂贵,码头堆场占地面积大,管理成本高,故在港内的停泊成本高于同吨位的杂货船。对集装箱船来说保证班期是商业信誉的体现,对其至关重要,所以集装箱船的航速都保持在20节以上,而远洋杂货船一般为14~18节;近洋杂货船的船速一般为13~15节;沿海杂货船的航速一般为11~13节。由流体力学知识可知:在其他参数不变的情况下,航速与耗油量的立方成正比。也就是说,集装箱船船速的提高带来耗油量的大幅增加,其航行成本要远大于同吨位的杂货船。因为“总成本= 固定成本+ 航行成本+ 停泊成本”,所以杂货船的总成本要低于同吨位的集装箱船,这使得杂货船能报出对货主更有吸引力的运价。

1.基本介绍

集装箱,英文名container。是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物,可直接在发货人的仓库装货,运到收货人的仓库卸货,中途更换车、船时,无须将货物从箱内取出换装。因此集装箱是一种伟大的发明。

集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。能够让一个载重几十吨的庞然大物实现标准化,并且以此为基础逐步实现全球范围内的亚搏vip2019、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、多式联运相配套的物流系统,这的确堪称人类有史以来创造的伟大奇迹之一。

2.运输关系

集装箱运输的关系方主要有:无船承运人,集装箱实际承运人,集装箱租赁公司,集装箱堆场和集装箱货运站等。

1.无船经营人(NON-VESSEL OPERAtiNG COMMON CARRIER:NVOCC):他们专门经营集装货运的揽货、装拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务,可以具备实际运输工具,也可不具备。对真正货主来讲,他是承运人,而对实际承运人来说,他有是托运人,通常无船承运人应受所在国法律制约,在政府有关部门登记。

2.实际承运人(ACTUAL CARRIER):掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人。通常拥有大量集装箱,以利于集装箱的周转、调拨、管理以及集装箱与车船机的衔接。

3.集装箱租赁公司(CONTAINER LEASING COMPANY):专门经营集装箱出租业务的新行业。

4.集装箱堆场(CONTAINER YARD:CY):指办理集装箱重箱或空箱装卸,转运,保管,交接的场所。

5.集装箱货运站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是处理拼箱货的场所,它办理拼箱货的交接,配载积载后,将箱子送往CY,并接受CY交来的进口货箱,进行拆箱、理货、保管、最后拨给各收货人。同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务。

1.发展历史

滚装船是在汽车轮渡的基础上发展演变而来的。二战后,英国曾用退役的登陆艇开辟一条通往德国汉堡的定期航线,装载货物的车辆可直接登上陆岸。尽管用登陆艇运输经济性差,没有推广价值,但是,这却是在交通运输史上具有划时代意义的事件,因为由此在海洋运输方式中开创了新的形式--滚装运输。

从20世纪50年代后期,美国、英国从集装箱船诞生后,人们在使用集装箱船过程中
,发现装卸集装箱并不方便,要动用许多吊货装置和起重设备。人们设想将集装箱的装卸方式改为用运货车辆直接上下集装箱船,将货物装卸方式从吊上吊下改为水平方向的作业。

20世纪60年代末,在集装箱船基础上,有些国家又出现了一种新型亚搏vip2019-滚装船。这样,可以省去许多装卸、起重设备,简化装卸程序,还可以使集装箱船能在一般码头停靠,不需要对港口码头进行大规模改造。这样就出现了集装箱滚装船,现代货运亚搏vip2019中的滚装船就是指这种集装箱滚装船。

世界上第一艘滚装船"彗星"号,是美国于1958年建造的。直到1966年,丹麦才建成了北欧第一艘滚装船"苏墨赛特"号。由于北欧地区海岸的潮差较小,公路运输网稠密,利用滚装船可构成海上运输和公路运输的集成运输系统,所以滚装船在北欧迅速发展,自1958年美国建造第一艘滚装船后,在北欧发展应用较多,世界海运发达国家也在使用。20世纪末约占全世界滚装船运输总量的一半。

滚装船在中国的海上航线应用也很多,在烟台--大连,海口--湛江等轮渡口岸都有广泛的应用。

2.构造特点

综述

滚装船造型特殊,其船身高大,有好几层甲板。船首部大都装有球鼻,中部线型平直,尾部采用方尾,设有大门或跳板。航行时,折叠式的尾跳板矗立在船尾,驾驶台等上层建筑设置在船尾部或船首。

滚装船上没有货舱口,也没有吊杆和起重设备。船首部是居住仓室,尾部是机仓,中部是个大货仓。在大货仓内有多层甲板,它们之间由斜坡或大型升降机连接。斜坡道长三、四十米,宽四、五米,有活动的,也有固定的。它的船尾高高地竖立一块大跳板,船靠码头后,放下跳板,装有集装箱的运货车辆开上、开下,进行集装箱装卸作业。滚装船上的运货车辆不仅可从船的尾部进出,还可驶到船舱的各层甲板,进行集装箱装卸。

滚装船有多层甲板便于货运单元放置,上甲板为平整板面。各甲板间设有斜坡道或升降平台互相连通,用于车辆通行。滚装船的出入口通常设于尾部,设有铰接跳板与岸搭接,用于滚装货上下船。载货车辆从主甲板尾部开进来,一直开到货仓前端。

为了运输安全,滚装船设有专门的防摇水仓和其它防摇设备,以减少亚搏vip2019摇摆;为了操纵方便,滚装船首部设有侧向推进器,可向任意方向转动,便于船的回旋。

滚装船和其它运输亚搏vip2019相比,无论是船的外形、内部结构、舱室布置及装置设备都独具一格。

从船的外形来看

滚装船船型高大,有几层甲板,便于载运集装箱的车辆上、下船。由于滚装船的货舱容积利用率比一般货船低,要装运一定重量的货物,就得增加船的长度、宽度、高度。所以,滚装船要比同吨位的一般货船高大。

从船的构造和舱室布置来看

滚装船很特别,它的首部装有球鼻,中部线型平直,尾部采用方尾。上层建筑布置在船头或船尾,以利货物摆放。机舱布设在尾部,烟囱置于两舷,居住舱设置在船首部,船体中部是一个大货舱。为了多装货物,居住舱下面的甲板也用来装载集装箱。

滚装船上的货舱有的像陆上的仓库。在货舱内有多层甲板,运货车辆由斜坡道进入货舱,或由大型升降机来堆放集装箱。为了充分利用货舱容积,在滚装船货舱中设置有活动平台。平时,活动平台可翻起贴着舷侧,或者升起置放于上层甲板下;需要时,才将活动平台放下,可把货舱分隔成2-3层。

1.结构

原油船结构上一般为单底,随着环保要求的提高,结构正向双壳、双底的形式演变。上层建筑设于船尾。甲板上无大的舱口,用泵和管道装卸原油。油舱内设有加热设施在低温时对原油加热,防止其凝固而影响装卸。超大型原油船的吃水可达25米,往往无法靠岸装卸,而必须借助于水底管道来装卸原油。

原油船不需要甲板上的吊车来装卸它的货物,只在油轮的中部有一部小吊车,吊车的用途在于将码头上和油船上的管道系统连接起来。油轮甲板上的管道系统错综复杂,显得特别庞大,远远就能看到。这些特征使得油轮的外形很容易与其他船型区别开来。

2.装载量

原油船的装载量小者几十吨,大至几十万吨。远程运输用的油轮通常按其通过的运河或航线而成为巴拿马型、苏伊士型、阿芙拉型和超巴拿马型。载重量20至30万吨的油轮称为"超大型油轮",英文"Very Large Crude Carrier" 缩写 "VLCC"(200万桶)。载重量超过30万吨的油轮称为 "ULCC"(Ultra Large Crude Carrier),称为"超级巨型油轮"。全世界VLCC和ULCC保有量达500艘。

世界上最大的油轮是"诺克·耐维斯"号,它长458.45米,宽68.9米,吃水24.5米,长度大于埃菲尔铁塔的高度,是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物,俨然是一个移动的人工岛,一个人造的海上"巨无霸"。近二、三十年以来,ULCC已不多,VLCC成了油轮"家族"中的"巨人"。

专门运输液化气体的亚搏vip2019。所运输的液化气体有液化石油气、液化天然气、氨水、乙烯、液氯等。这些液货的沸点低,多为易燃、易爆的危险品,有的还有剧毒和强腐蚀性。因此液化气运输船货舱结构复杂,造价高昂。液化气运输船按液化气的贮存方式分为三类:压力式、冷压式和冷却式。在压力式液化气船中,货物在常温下装载于球型或圆筒型的耐压液罐内。冷压式和冷却式液货气船对货物的温度和压力都进行控制,因此需要液罐的隔热和货物的冷却装置。

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